La paged'une passion du rail

Pour remplacer les locomotives à vapeur, la SNCB passa commande de 44 machines diesel dotées d’un moteur GM à 16 cylindres en V. Ces machines devaient former les types 202,203 et 204.

  Les 202 disposaient d’un générateur de vapeur pour le chauffage des voitures des trains de voyageurs. Ce dispositif était absent sur les 203 qui étaient ainsi exclusivement destinées au trafic marchandise.

Les 8 machines de la série 204 étaient pratiquement semblables aux 202, mais avec pour principales différences une augmentation de la puissance du moteur (portée à 1350 kW) et une vitesse accrue (140 km/h). Les locomotives du type 204 servirent au trafic international rapide (y compris les Trans-Europ-Express).

En 1971, avec l’application de la numérotation à quatre chiffres, le type 202 devint la série 52, le type 203 devint la série 53 et le type 204 devint la série 54.

A la fin des années 70, les machines SNCB perdirent leurs nez d’origine lorsqu’on équipa les locomotives de «cabines flottantes　» (reposant sur des blocs de caoutchouc). Cette modification donnait une meilleure insonorisation au poste de conduite. Seule la 5404 garda son look initial. Elle est actuellement préservée par la SNCB-Holding. La 5204 retirée du service suite à une avarie grave ne fut pas non plus modifiée.

En 1980, les 54 furent bridées; leur puissance et leur vitesse était alors identiques à celles des machines des séries 52 et 53.

Ces machines terminèrent leur carrière à la remorque de trains pour les travaux d’infrastructure à la société TUC-Rail. En 2010, les 25 machines survivantes étaient garées en parc.

Les 4 machines CFL 1601 à 1604 ont conservé leur carrosserie d’origine durant toute leur vie.

Le PFT préserve deux locomotives de ce type　:

- La 1602 CFL remise en livrée verte SNCB et renumérotée 202.020, numéro qu’elle aurait dû porter si elle avait circulé à la SNCB.

- La 1603 CFL qui a gardé sa livrée bordeaux luxembourgeoise.

Données techniques :

Longueur　: 18,850 m

Largeur　: 2,940 m

Hauteur　: 4,237 m

Diamètre des roues　: 1,010 m

Type d’engin　: Machine diesel-électrique de ligne de grande puissance

Transmission　: électrique

Disposition des essieux : Co - Co

Constructeur　: Anglo-Franco-Belge à La Croyère

Moteur diesel　: Général Motors type 567C

Cylindres　: 16 en V

Année de construction　: 1955

Masse　: 108 T

Puissance　: 1265 kW (1555 cv)

Vitesse maximale　: 120 km/h

For replacing the steam engines, the Belgium state railway company (SNCB) decide to buy diesels engines with a GM motor.

The SNCB had three GM bulldog nose classes built by Anglo-Franco-Belge (AFB) in license NOHAB, totaling 40 locomotives:

class 202 (later class 52) numbered SNCB 202.001 - 202.013 (later 5201 - 5213) for national passenger trains;

class 203 (later class 53) numbered SNCB 203.001 - 203.019 (later 5301 - 5319) for heavy freight trains;

class 204 (later class 54) numbered NMBS 204.001 - 204.008 (later 5401 - 5408) for international passenger trains.

Four engines were built for the Luxemburg state railway (CFL) Class 16, numbered 1601 - 1604. They were the same as the class 202.

All locomotives had the Co'Co' bogie/axle configuration and were equipped with an GM 16-567C engine.

Most of the class 52, 53 and 54 locomotives have new, less round 'comfort cabs'. The regular SNCB usage of these classes ended on 13 December 2003, but thereafter a few engines could be spotted in SNCB freight train service around Stockem. Since June 2004 all the locomotives were out of service with SNCB.

In 2010, the 25 remaining engines 52, 53 and 54 were still parked out of duty. They were before used by TUC-Rail for work trains in Belgium.

The 204.004 (5404) is the SNCB museum loco, in operational condition at Antwerpen-Noord with its original round nose cabins and its classical SNCB green livery. It is rarely used by SNCB for special passenger trains.

The four CFL engines were no transformed, so they guarded until the end of there life the bulldog nose.

Diesel locomotive 202.020 from Belgian heritage railway association "Patrimoine Ferroviaire et Touristique" (PFT) and is preserved at ESPACE TRAIN -MUSEE DU RAIL in Saint-Ghislain (Belgium). This locomotive, was sold to the Luxemburgish railways (CFL) before it's delivery, as part of Class 16 with number 1602. PFT decided to by the 1602 retired CFL engine and paint it back to the Belgian green livery.

PFT also bought CFL's 1603; this one is still in his brown CFL livery.

Au début des années 70, le développement du service Trans Europ Express (TEE) nécessita la mise en service de motrices puissantes capables de circuler sous plusieurs types de courants électriques. Les locomotives des séries 15 et 16 n’avaient plus la puissance suffisante pour la remorque des TEE qui devenaient de plus en plus lourds.

6 locomotives furent construites pour la SNCB par la société Alsthom de Belfort formant la série 18. Ces locomotives reproduisaient les CC 40.100 de la SNCF mais avec une longueur accrue de 50 cm et une puissance plus grande afin de pouvoir gravir la rampe Liège-Ans dont la pente est de 30 pour 1000.

Ces machines assuraient la liaison Paris-Bruxelles-Cologne. A partir de 1986, on les retrouvait conjointement avec les machines de la série 15 SNCB et les CC 40.100 de la SNCF sur la ligne Paris-Bruxelles.

Juin 1996 sonna le glas de cette liaison qui fut à partir de ce moment assurée par des rames Thalys. Les 18 de la SNCB assurèrent alors la liaison Ostende-Bruxelles-Liège-Cologne. Elles furent toutes retirées du service en 1999.

La conception de la machine en faisait un engin exclusivement destiné à la traction des trains rapides. L’usage des locomotives de la série 18 pour des trains de marchandises ou pour des trains à arrêts fréquents n’était pas possible; cela explique leur mise à la retraite anticipée.

La locomotive 1805 est préservée complète, en état de marche (mais sans certains équipement de sécurité) à l’ESPACE TRAIN – MUSEE DU RAIL à Saint-Ghislain (Belgique).

C’est la 1805 qui, en mai 1990, fut choisie pour battre le record de vitesse sur rail en Belgique. Le 16 mai, ves 13h45, elle atteignit la vitesse de 218 km/h entre Courtrai et Waregem. Elle conserva ce record jusqu’à l’arrivée du TGV en Belgique.

Données techniques　:

Longueur: 22,08 m

Diamètre des roues :1,100 m 

Type d’engin: C – C

Constructeurs : Brugeoise et Nivelles (caisse) Alsthom (bogies) Alsthom & Jeumont-Schneider (équipements électriques)

Année de construction: 1973 - 1974

Mise hors exploitation: 1999

Nombre　:  6

Numérotation　:   1801 à 1806

Masse :   113 T

Puissance　:   4320 kW (6050 CV)

Vitesse maximale　:   180 km/h

Tensions d’alimentation　:    3 000 V = (Belgique) 1 500 V = (Pays-Bas) 25 000 V ~ 50 Hz (France) 13 000 V ~ 16 2/3 Hz (Allemagne)

In the earlier 70ties, the Trans Europ Express train services needed more powerful engines because the trains were becoming heavier. The Belgian National Railroad Society (SNCB) bought 6 engines at ALSTHOM. These engines were similar to the French CC40.100 but a little longer (50 cm) and more powerful.

These engines were used on the line Paris-Bruxelles-Köln. Since 1986, they were used with the engines class 15 SNCB and the French engines CC40.100 on the relation Paris-Bruxelles.

June 1996, the high-speed train was assuring the relation Paris-Bruxelles; the class 18 SNCB was transferred on the relation Ostende-Bruxelles-Köln. In 1999 all the engines where parked out off duty.

The railroad association Patrimoine Ferroviaire et Tourisme is preserving the 1805 engine at ESPACE TRAIN – MUSEE DU RAIL in Saint-Ghislain.

Locomotive 5001

La locomotive 5001 est une locomotive prototype.

A la fin des années 60, il fut décidé de tester une locomotive diesel de très grande puissance. A cette fin, en 1969, la locomotive 200.001 (future 5101) fut envoyée à l’atelier central de Salzinnes pour être reconstruite avec un moteur plus puissant qui donnait à la machine une puissance de 4000 Cv. Les moteurs de traction adaptés furent également montés sue la locomotive. Le système de chauffage des voitures basé sur un générateur à vapeur fut également remplacé par un système électrique (Ceci explique la couleur bleue de la machine.

La machine devait à l’origine porter le numéro 200.101, mais comme elle sortit de l’atelier en 1972 (c’est-à-dire après le passage à la numérotation à 4 chiffres), elle ne porta que le n° 5001. Elle fut mise en service dans les régions de Liège et de Namur afin d’effectuer des test sur les lignes à fortes rampes. Si le moteur diesel Cockerill 16 cylindres ne donna pas trop de soucis, il n’en alla pas de même des moteurs de traction ACEC qui connurent plusieurs avaries sérieuses qui immobilisèrent la machine pendant d’assez longues périodes.

La 5001 était surnommée « Ferrari » par les cheminots en raison de sa puissance et de sa consommation en carburant.

Le test d’une machine diesel de très grande puissance ne s’étant pas révélé concluant et la crise pétrolière des années 70 mirent fin au projet. En 1976, il fut mis fin aux essais, la SNCB estimant ne plus avoir besoin de locomotives diesel de très grande puissance. La 5001 fut à ce moment garée à l'atelier de Kinkempois et ultérieurement à la remise de Latour. La 5001 n’eut donc pas de descendants, le chemin de fer ayant décidé de développer la traction électrique.

En 1980, la 5001 fut démontée et ramenée dans sa version originale. Elle porta alors le n° 5101.

Le PFT expose, à l’ESPACE TRAIN - MUSEE DU RAIL à Saint-Ghislain, la 5117 en livrée 5001.

Toute la restauration de la carrosserie, le remplacement des phares et la peinture ont été réalisé à Saint-Ghislain par l’équipe des bénévoles. La couleur bleue de la machine est identique à celle de la machine originale (même n° de nomenclature). La variabilité entre le modèle original et la copie serait due à la couleur de la sous-couche de peinture. A Saint-Ghislain, la machine fut entièrement recouverte d’une couche d’apprêt blanche avant la mise en peinture définitive.

Les phares ont été remis dans leur forme d'origine, ainsi que le fanal blanc au dessus du poste de conduite qui est redevenu un vrai phare comme sur le modèle original.

Données techniques :

In the end of the 60ties, the SNCB wanted to test a high-powered diesel locomotive. As locomotive 200.001 was due for a large revision it was decided to rebuilt this locomotive with a 4000 hp Cockerill engine. It was planned to give the locomotive the number 200.101, but as the rebuilt took some 2 years and a half, it was directly given the new number 5001, in line with the large renumbering in 1971.

Apart from the new 16-cylinder engine it was also equipped with electric train heating, which replaced the steam generator. For these reason the engine was painted in blue.

After the locomotive was converted it was first trialled and put in commercial service. During both trials and commercial service it proved to be very unreliable and was spending more time in workshops than it was running on the track.

In 1976 the trials were stopped as SNCB decided that it didn't need a high-power diesel locomotive anymore.

Upon this decision it was first stabled at Kinkempois workshops and later at the shed in Latour.

After some time the locomotive was sent to the Salzinnes workshops to be converted back into a standard class 51 locomotive.

In 1980 it was back put into service as a standard class 51 locomotive under number 5101.